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  车市低迷,身处汽车最前端的不是整车企业,不是装配企业,不是零件企业,而是汽车经销商。经销商往往最先感知市场“冷暖”,但却一定最早做出反应,可能是十几年的汽车牛市给了车企,经销商,供应链上下游企业信心。待到醒来,剩下的是下降销量和库存高压。
 
  据中汽协最新发布的数据,2019年9月份,汽车经销商库存预警指数为58.6%,依然位于警戒线之上。全国工商业联合会汽车经销商商会(CADCC)数据显示,2018年有53.5%的经销商经营亏损,有27.1%的经销商在2016~2018年连续3年亏损,这情况在今年上半年未有改善。
 

 
  面对长期低迷的局面,CADCC发文倡议,主机厂需做出相应的供给侧变革,将“以产定销”变为“以销定产”,从而与经销商齐心协力走出“寒冬”,并呼吁车企为经销商“降价松绑”。
 
  经销商仅三成盈利
 
  中国汽车工业协会发布数据显示,今年前9个月国内乘用车销量为1524.9万辆,同比下降11.7%。据了解,国内新车产销量已连续15个月同比下降,其中新能源汽车连续3个月下降。
 
  事实上,即使在“金九”传统汽车销售旺季,汽车经销商也未能迎来期待中的火爆销售场面。新车销量持续不振,也给汽车经销商带来更多压力。去年至今,汽车经销商库存预警指数已连续十几个月超出警戒线。
 
  随着新车库存量持续高位,去年开始汽车经销商亏损面逐步扩大。经销商会发布《汽车经销商对厂家满意度年度调查》数据显示,今年上半年,经销商盈利占比已降至29%。
 
  不少经销商面对采访时表示,当前消费者购车大多处于置换的目的,一般会选择高端豪华品牌,因此,类似奔驰、宝马、奥迪等品牌销量及收益较好,其余很多中低端品牌则面临“生死劫”,不少经销商如东风悦达起亚、现代表示难撑下去。
 
  一些中小型汽车经销商处境艰难,那么大型上市经销商集团的表现又如何?据中汽协统计,今年上半年,13家上市汽车经销商集团中,有8家年营收同比呈现正增长,其余5家有不同幅度下滑;然而在净利润表现上,仅3家公司高于去年同期,其余10家企业均有不同程度减少,其中有两家甚至出现大幅亏损。
 
  去年“百强经销商榜单”中位列第四位的庞大集团,此前因申请破产重组广受关注。数据显示,去年该公司销量为25.19万辆,同比减少22.98万辆,净利润同比暴跌超30倍,亏损高达61.55亿元。今年一季度,庞大集团净利润持续下滑,亏损4.89亿元。
 
  降价求生记
 
  庞大集团并非个例,持续的亏损更让汽车经销商承受的经营压力浮出水面。在经销商头部企业中,今年上半年广汇汽车、大昌行集团、建银汽车同样出现不同程度下滑。其中,建银汽车下滑幅度高达86.35%。
 
  在压库和市场过度竞争等多重压力下,经销商为消化库存、盘活现金流,不得不赔钱卖车以期快速回笼资金。
 

 
  为缓解压力,大部分经销商已采取促销降价的方式来刺激销量。“今年车市销量低迷,各品牌间竞争激烈,为完成任务减少库存压力,开出大幅优惠吸引客户成为最直接的手段,但加大优惠随之带来的就是经销商的亏损风险。”一位自主品牌经销商负责人坦言表示。
 
  中汽车协产业协调部副主任樊宇表示,今年9月末,多数经销商为完成厂家制定的任务指标,为拿到季度返利,进车量明显增加。“今年,除少数品牌外,经销商新车毛利普遍为负,厂家指导价虚高,甚至不能真实反映商品价值,市场成交价远远低于厂家指导价。即便销量保持10%左右增长率的豪华品牌市场,上半年大部分品牌的建议零售价的平均折扣率都在10%以上。”经销商会相关负责人称。
 
  据天眼查数据,上半年,全国1.53万家“汽车销售服务”公司涉及法人股东变更,超过500家企业关闭注销。虽然企业法人、股东变更不一定完全代表4S店出售买卖,兼并整合,但这一数据有力地说明了4S店的关停并转已经成为常态。
 
  经销商主机厂矛盾激化
 
  值得一提的是,业内普遍认为,今年下半年国内车市整体回暖概率不高,全年预计延续负增长态势。樊宇表示,“此前有机构预测四季度国内车市下滑幅度会收窄,但我们认为这种情况很可能不会出现,整体销量可能继续下滑,车市持续探底。”
 
  在CADCC方面看来,造成如此经营现状的重要原因是由于主机厂盲目上量、片面追求市场份额,并通过苛刻的考核制度捆绑经销商,将经销商的利润转移至主机厂,大部分经销商亏损日益严重。
 
  业内经销商表示,一般汽车厂商在考核经销商时会有多重标准,销量考核只是其一。现在经销商无法通过卖车挣钱,经销商一般为了拿到更高的返利点就会想尽办法完成考核,甚至自掏腰包存车再低价处理。
 
  “在产业链中居于主导地位的主机厂,如果不根据当前市场环境做出相应供给侧变革,仍采用强制搭售、强行补库、自动分配车辆、绑定商务政策等手段捆绑经销商,以优先确保其自身利益为出发点的分配体系向经销商转嫁压力,经销商不可能无限度承接厂家压力。”经销商倡议书显示。
 
  据CADCC发布的《汽车经销商对厂家满意度年度调查》数据显示,2018年,63.3%的经销商反映没有对所代理汽车销量、型号的决定权;60%的经销商反映厂商存在强行压库的行为;全年超过70%的经销商库存系数超过1.5的警戒线;有49.2%的经销商反映当同一地点已建网点处于亏损或利润低于行业水平时,厂家仍会强行布点。近两年,除了弱势品牌中同品牌多家经销商联合退出经营的情况,强势品牌的经销商退网维权的案例也显著增加。
 

 
  汽车厂有来自的市场、投资者、消费者的压力,而经销商有汽车厂商的销售标准,两者即是相辅相成也是矛盾体。
 
  在业内人士看来,车市所面临的状况,根本在于消费者有没有购买力,车企降价促销、异业联盟等实际上也只是一种营销噱头,并没有实质的意义,也没能让消费者享受到实质性的优惠。
 

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