牌号简介 About |
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UL HB 等级为 10/97。当需要 V-2 等级时,推荐使用 200 系列。牌号添加了紫外稳定剂,用于户外及光照下场所。牌号添加了脱模剂。 |
技术参数 Technical Data | |||
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物理性能 PHYSICAL |
额定值 Nominal Value |
单位 Units |
测试方法 Test Method |
熔体体积流动速率 Melt Volume Rate |
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300°C/1.2 kg 300°C/1.2 kg |
6 | cm³/10min | ISO 1133 |
密度 Density |
1.2 | g/cm³ | ISO 1183 |
受拉模塑收缩率 Tensile molding shrinkage rate |
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流动 flow |
0.5 - 0.7 | % | SABIC 方法 |
吸水率 Water absorption rate |
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23°C,饱和 23 ° C, saturated |
0.35 | % | ISO 62-1 |
23°C/50% RH 23°C/50% RH |
0.15 | % | ISO 62 |
光学性能 optical performance |
额定值 Nominal Value |
单位 Units |
测试方法 Test Method |
雾度 Haze |
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2.54mm 2.54mm |
% | ASTM D1003 | |
透光率 Transmittance |
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2.54mm 2.54mm |
% | ASTM D1003 | |
折射率 Refractive index |
ISO 489 | ||
冲击性能 IMPACT |
额定值 Nominal Value |
单位 Units |
测试方法 Test Method |
悬臂梁无缺口冲击强度 Notched impact strength of cantilever beam |
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23℃,80*10*3 23℃,80*10*3 |
KJ/m² | ISO 180/1U | |
-30℃,80*10*3 -30℃,80*10*3 |
KJ/m² | ISO 180/1U | |
悬臂梁缺口冲击强度 Impact strength of cantilever beam notch |
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23℃,80*10*3 23℃,80*10*3 |
KJ/m² | ISO 180/1A | |
-30℃,80*10*3 -30℃,80*10*3 |
KJ/m² | ISO 180/1A | |
简支梁缺口冲击强度 Charpy Notched Impact Strength |
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23℃,V-notch Edgew 80*10*3 sp=62mm 23℃,V-notch Edgew 80*10*3 sp=62mm |
kJ/m² | ISO 179/1eA | |
-30℃,V-notch Edgew 80*10*3 sp=62mm -30℃,V-notch Edgew 80*10*3 sp=62mm |
kJ/m² | ISO 179/1eA | |
23℃ 23℃ |
kJ/m² | ISO 179/2C | |
简支梁无缺口冲击强度 Charpy Unnotch Impact strength |
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23℃,V-notch Edgew 80*10*3 sp=62mm 23℃,V-notch Edgew 80*10*3 sp=62mm |
kJ/m² | ISO 179/1eU | |
-30℃,V-notch Edgew 80*10*3 sp=62mm -30℃,V-notch Edgew 80*10*3 sp=62mm |
kJ/m² | ISO 179/1eU | |
机械性能 MECHANICAL |
额定值 Nominal Value |
单位 Units |
测试方法 Test Method |
耐磨测试 Wear resistance test |
|||
CS-17, 1kg CS-17, 1kg |
mg/1000cy | SABIC 方法 | |
拉伸应力 Tensile stress |
|||
屈服,50 mm/min Yield, 50 mm/min |
MPa | ISO 527 | |
断裂,50 mm/min Fracture, 50 mm/min |
MPa | ISO 527 | |
拉伸应变 Tensile strain |
|||
屈服,50 mm/min Yield, 50 mm/min |
% | ISO 527 | |
断裂标称应变 Nominal fracture strain |
|||
50 mm/min 50 mm/min |
% | ISO 527 | |
拉伸模量 Tensile modulus |
|||
1 mm/min 1 mm/min |
MPa | ISO 527 | |
弯曲应力 Bending stress |
|||
屈服,2 mm/min Yield, 2 mm/min |
MPa | ISO 178 | |
弹性模量 Elastic modulus |
|||
2 mm/min 2 mm/min |
MPa | ISO 178 | |
球压硬度 Ball hardness |
|||
H358/30 H358/30 |
MPa | ISO 2039-1 | |
热性能 THERMAL |
额定值 Nominal Value |
单位 Units |
测试方法 Test Method |
导热系数 Thermal conductivity coefficient |
W/m-℃ | ISO 8302 | |
线性热膨胀系数 Linear coefficient of thermal expansion |
|||
23°C~80°C, 流动 23 ° C~80 ° C, flowing |
×10-5/℃ | ISO 11359-2 | |
球压测试 Ball pressure test |
|||
125±2℃ 125±2℃ |
IEC 60695-10-2 | ||
近似最大值 Approximately maximum value |
IEC 60695-10-2 | ||
维卡软化温度 Vicat Softening Temp |
|||
B/50 B/50 |
℃ | ISO 306 | |
B/120 B/120 |
℃ | ISO 306 | |
热变形温度 Hot deformation temperature |
|||
0.45 MPa Flatw 80*10*4 sp=64mm 0.45 MPa Flatw 80*10*4 sp=64mm |
℃ | ISO 75/Be | |
1.80 MPa Flatw 80*10*4 sp=64mm 1.80 MPa Flatw 80*10*4 sp=64mm |
℃ | ISO 75/Ae | |
相对温度指数 Relative temperature index |
|||
电气特性 Electrical characteristics |
℃ | UL-746B | |
机械冲击特性 Mechanical impact characteristics |
℃ | UL-746B | |
非机械冲击特性 Non mechanical impact characteristics |
℃ | UL-746B | |
电气性能 Electrical performance |
额定值 Nominal Value |
单位 Units |
测试方法 Test Method |
体积电阻率 Volume resistivity |
ohm·cm | IEC 60093 | |
表面电阻率 Surface resistivity |
ohm | IEC 60093 | |
介电强度 Dielectric strength |
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在油里,3.2 mm In oil, 3.2 mm |
kV/mm | IEC 60243-1 | |
相对电容率 Relative permittivity |
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50/60 Hz 50/60 Hz |
IEC 60250 | ||
1 MHz 1 MHz |
IEC 60250 | ||
耗散因数 Dissipation factor |
|||
50/60 Hz 50/60 Hz |
IEC 60250 | ||
1 MHz 1 MHz |
IEC 60250 | ||
阻燃性能 FLAME CHARACTERISTICS |
额定值 Nominal Value |
单位 Units |
测试方法 Test Method |
UL 认证 94HB 阻燃等级 UL certified 94HB flame retardant rating |
|||
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mm | UL94 | |
|
mm | UL94 | |
灼热丝可燃性指数 Glowing wire flammability index |
|||
850℃ 850℃ |
mm | IEC 60695-2-12 | |
极限氧指数 Extreme oxygen index |
% | ISO 4589 |
备注 | |||
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汽车轻量化的新进展――全塑尾门
2017-08-22 近年来,车企在混合动力系统、燃料电池车、发动机技术、车身轻量化等等方面都有较大的进步。其中汽车轻量化是车企最偏爱的领域。改性料作为既能达到轻量化效果,又能降低成本的材料,一直是众多车企在轻量化探索中的首选材料。 车企轻量化之全塑尾门 随着汽车轻量化的推进,各种减重“套路”层出不穷。不仅在内饰、车门、前围、座椅等部位采用了改性塑料,甚至在汽车油箱、保险杠及汽车尾门上大量使用改性塑料。 |
汽车轻量化的新进展――全塑尾门 近些年,车企在油电混合系统软件、燃料电池车、柴油发动机技术性、车体汽车轻量化这些层面都是有很大的发展。在其中汽车汽车轻量化是车企最钟爱的行业。改性材料料做为既能做到汽车轻量化实际效果,又能控制成本的材料,一直是诸多车企在汽车轻量化探寻中的优选材料。 车企汽车轻量化之全塑尾门 伴随着汽车汽车轻量化的推动,各种各样减脂“招数”五花八门。不但以内饰、汽车车门、前罩、坐椅等位置选用了改性材料塑料,乃至在汽车汽车油箱、保险杆及汽车尾门上很多应用改性材料塑料。 以汽车尾门为例子,汽车尾门的材料早已由传统式钢质尾门-----复合型材料尾门-----全塑尾门的方位发展趋势。 经调查,选用塑料尾门控制模块的完善批量生产车系有:雷洛 Espace 4、日产尼桑新奇骏、北京长安漂亮雪铁龙DS6、雪铁龙C4毕加索、漂亮 308S(对比车系)、路虎捷豹流星、volvoXC60等车系。 可以看出,塑料尾门技术性国外及合资汽车上已获得广泛运用,而在2020年,我国汽车生产商奇瑞汽车近日发布的最新eQ1电动式汽车,因其尾门板内部构造选用来源于沙特基础工业生产企业(SABIC)的异戊橡胶材料,完成净重缓解40%! 车配塑料可完成尾门减脂1.3~5KG 2014年欧六排污执行,及其2020年的碳排放量总体目标甚至2050年的碳排放量总体目标是摆在各种汽车厂家眼前的一道坎。 为了更好地考虑有关的规范,各汽车厂家以及经销商持续探寻,产品研发了第三代尾门----全塑尾门。 全塑尾门的外板应用长玻璃纤维提高的PP(LGF PP),外侧和尾翼应用PP或是TPO,构件所有应用注塑成型成形,随后应用点胶加工工艺开展安装。 长玻璃纤维提高PP与SMC材料对比,弯曲刚度应变速率相距并不是很大(依据不一样的玻璃纤维占比,实际效果会很不一样,有一些低成分玻璃纤维提高的PP件感观上還是偏“软”),可是相对密度要比SMC小,一般尾门可用的SMC材料相对密度都在1.8上下,而同样占比玻璃纤维提高的PP LGF相对密度一般在1.5上下,大约便是能够 降重1.3kg上下;此外因为PP LGF材料防腐剂使用量较少,在VOC检验上面有优点;注塑工艺加工工艺比模压成型加工工艺的高效率高些。汇总出来,选用改性材料塑料做为尾门材料不但具备不错的降重实际效果,且能够 节约产品成本。 材料公司产品研发全塑尾门的过程 第一个运用这类全塑性塑料尾门的车系是2012年雷洛新Clio, 其中板是LGF-PP,外侧是PP,尾翼是A BS,在新项目预研环节,雷洛定好了降重10%而且易收购的总体目标。为了更好地做到这一总体目标,材料经销商Styron(已经更名Trinseo)与雷洛一起科学研究开发设计了2年,最后开发设计出了能够 批量生产的全塑尾门。外板、外侧和尾翼全是用Trinseo的材料。 2013年尾门经销商彼欧开发设计了自身的第一款全塑尾门,漂亮新308的尾门,外板LGF PP,外侧和尾翼PP,材料经销商是SABIC。 2013年佛罗伦萨汽车展,日产公布了其第三代X-trail,配用着麦格纳为其开发设计的全塑尾门。 2014年宝马i3应用麦格纳开发设计的全塑尾门。 从现阶段的状况看,能够 毫无疑问的是将来塑料尾门毫无疑问会愈来愈普及化,SUV和MPV车系,混合动力和电瓶车型,都是有根据汽车轻量化的方法来减少耗油量、排污或是提高续航能力。因而,将会出现愈来愈多的车企去做那样的试着! 伴随着,车企对汽车汽车轻量化的高度重视水平将逐渐提升,车配塑料的市场前景也因而更加明亮。材料公司在汽车行业拼整体实力的时期来啦,中国许多材料公司产品早已在汽车上获得很多运用,在没多久的未来:会出现大量的公司添加市场竞争,会出现大量的汽车上放上国内的改性材料塑料。 来源于:找塑料新材料 |
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